Peter Vesterbacka: Tunneli toisi lisää vaihtoehtoja logistiikkaan
Toimitusketjut 07.06. 09:14

Peter Vesterbacka: Tunneli toisi lisää vaihtoehtoja logistiikkaan

Maailman pisin merenalainen rautatietunnelihanke Suomesta Viroon etenee kuin juna, mikäli on uskominen hankkeen puuhamiestä Peter Vesterbackaa. Matka-aika maiden välillä on silloin vain 20 minuuttia, kun juna yhdistää lentokentät ja kaupungit toisiinsa.

07.06.2019
Teksti Helena Raunio kuvat Finest Bay Area

Peter VesterbackaHelsingin ja Tallinnan välisen tunnelihankkeen ympäristövaikutusten arviointi eli yva tehdään kuluvan vuoden aikana, jolloin on selvillä myös tarkempi kulkureitti. Tätä 15 miljardin euron hanketta varten on perustettu vuonna 2016 Finest Bay Area Development Oy, joka hoitaa kehitysyhtiönä tunnelin rakentamisen sekä neljä asemaa.

”Kapasiteetti ei lopu kesken, vaikka koko Suomen vienti kulkisi Helsinki–Tallinna-rautatietunnelin kautta”, sanoo Peter Vesterbacka.

Hän on ollut aikaisemminkin käynnistämässä yllätyksellisiä liiketoimia kuten startup-tapahtuma Slushia ja Angry Birds -mobiilipeliä Rovio Entertainmentissä. Vajaa kolme vuotta sitten Vesterbacka aloitti työt myös opetuspeliyhtiö Lightneerissä.

Neljä eri reittiä

Yvassa selvitellään neljän eri reittivaihtoehdon ympäristövaikutuksia. Espoossa sijaitseva Otakeila on Vesterbackan ajama ykkösvaihtoehto Suomen päähän.

Reitti kulkisi myös Helsinki-Vantaan lentokentän kautta ja mahdollisesti myös Ilmalasta kohti Tallinnaa.

Yvaan on otettu mukaan myös julkisen sektorin kilpaileva aluekehityshanke, jota Uudenmaan liitto vetää. Tässä Helsinki-painotteisessa vaihtoehdossa reitti kulkisi Pasilan ja Helsingin rautatieaseman kautta.

Vesterbacka ei piittaa Helsingin suunnalta tulleesta Espoon mallin kritiikistä. Hän on vakuuttunut siitä, että Helsinkiin suuntautuva tunneli toisi järjettömät ruuhkat keskustaan.

”Tälle mallille ei ole myöskään rahoitusta eikä projektitiimiä, joten mielestäni se ei ole realistinen”, Vesterbacka kuittaa.

Kuitenkin tämäkin linjaus arvioidaan simuloitaessa eri mallien liikenne- ja rahtimääriä.

Yksityinen raha ratkaisee

Vesterbacka uskoo vankasti yksityiseen vaihtoehtoon ja yksityiseen rahoitukseen. Sen vuoksi myös tunnelin rakentaminen on mahdollista toteuttaa nopealla aikataululla.

”Ensimmäiset junat liikkuvat tunnelissa jo 24. joulukuuta vuonna 2024”, Vesterbacka lupaa.

Mutta kyse ei ole vain tunnelista, vaan sen mahdollistamasta uudesta Itämeren alueen ekosysteemistä, joka toimisi Euroopan ja Aasian välissä eräänlaisena hubina.

Siihen liittyisi Kiinasta tuleva silkkitie, Kouvolaan asti nyt ulottuva Belt and Road, samoin tuleva Jäämeren rata, jota norjalaiset ovat Vesterbackan mukaan halukkaita rahoittamaan.

Jatkossa Rail Baltica yhdistäisi Kiinan silkkitien Pohjoismaihin, ja Koillisväylän kasvava meriliikenne toisi jatkoyhteyden laivoille. Tarvetta on esimerkiksi merellisen ruokatuotannon pitkiin kuljetuksiin sekä metsä-, kaivos- ja energiateollisuuden kansainväliselle viennille.

”Tunneli on vain tunneli, joka on itse asiassa vain pieni yksityiskohta tässä hankkeessa. Syy, miksi olemme tätä hanketta viemässä eteenpäin, on sen avulla saavutettava kasvu ja hyvinvointi koko alueelle”, sanoo Vesterbacka.

Vesterbacka puhuu jopa yli seitsemän prosentin menevästä vuotuisesta bruttokansantuotteen kasvusta.

”Olemme rakentamassa Itämeren alueelle kovempaa kasvua kuin mihin Suomessa on totuttu. Myös Suomen kokonaisturvallisuuden kannalta Tallinna- tunneli on pakko rakentaa, hinnalla millä hyvänsä.”

Hanke ratkoo logistiikkahaasteita

Uuden logistiikkayhteyden odotetaan tuovan matkailija- ja rahtimääriin kasvua  ja ratkaisevan Suomen ja Viron logistiikkahaasteita sekä lisäävän huoltovarmuutta.

Yhdistetyt Helsingin ja Tallinnan lentokentät toisivat matkailijoita alueelle arviolta 70 miljoonasta aina 100 miljoonaan vuodessa.

”Silloin kaksoiskaupunki olisi suurempi kuin Tukholma tai Amsterdam.”

Tällä hetkellä Helsinki-Vantaan matkustajia on 20 miljoonaa ja Tallinnan lentokentillä 3 miljoonaa. Vesterbacka ottaa esimerkkiä Dubaista, joka sai kymmenessä vuodessa aikaan kymmenkertaisen matkailijoiden kasvun.

Rahtiterminaali rakennettaisiin Suomen puolella lentoaseman taakse Vantaalle.

”Logistiikkatoimijat ovat tervetulleita käyttämään tulevaa kapasiteettia, johon saadaan näin ollen uusia vaihtoehtoja. On mahdollista, että jopa puolet nykyisestä laivaliikenteestä voisi siirtyä tunneliin.”

Vetovoimaa maan alta

Tunnelihankkeen taustalla on monenlaisia vetovoimatekijöitä.

”Meillä on maailman paras koulutus ja maailman onnellisin kansa, puhtain ilma, korruptiota vähän. Näillä vetovoimatekijöillä saamme tänne kaipaamiamme talentteja, uusia yliopistoja ja asuntoja jopa 50 000 uudelle asukkaalle, joista 20 prosenttia on opiskelijoita”, visioi Vesterbacka.

”Vetovoima aiheuttaa kasvua ja siihen pitää varautua. Minulla on kavereita Googlella ja Applella, eikä heillä ole varaa asua kuin kymmenen muun intialaisen kanssa samassa huoneessa. Meillä tämä voidaan tehdä toisella tavalla.”

Rahoitusraamit reilassa

Rahoitus tulee kansainvälisiltä sijoittajilta eri puolilta maailmaa, muun muassa Kiinasta Touchstone Capitalilta. Kolmannes on sijoitusta ja loput lainaa.

Tavoitteena on, että hankkeen määräysvalta säilyy Suomessa ja korkeintaan puolet rahoituksesta on kiinalaista.

Miksi juuri kiinalaista rahaa?

Vesterbacka viittaa pitkiin Kiina-suhteisiinsa, sillä hän on käynyt Kiinassa viimeisten seitsemän vuoden aikana keskimäärin kaksi kertaa kuukaudessa. Suhteita on lisäksi Japaniin ja Yhdysvaltoihin.

”Tämä on Euroopassa harvinainen projekti, mutta ei Aasiassa tai Dubaissa. Kyse on hankkeen taloudellisesta kannattavuudesta, jota syntyy eri liiketoiminta-alueilta kuten matkustaja- ja rahtiliikenteestä sekä tunneli-infran ylläpidosta ja terminaalitoiminnasta.”

Mikä on saanut Vesterbackan innostumaan tunneleista mobiilipelien jälkeen?

”Olen kyllä tehnyt paljon muutakin kuin pelejä. Voisin sanoa, että on paljon helpompi rakentaa tunnelia kuin saada hittipeli kansainvälisille markkinoille.”

JAA