Päämainos
Konttirahtien hintaralli on jo tasaantumassa
Kuljetukset 07.06. 07:06

Konttirahtien hintaralli on jo tasaantumassa

Suomen omintakeinen merikuljetusmalli on suojannut hurjimmilta hintapaineilta.

07.06.2021
Teksti Esko Lukkari kuvat Adobe Stock

Globaalin konttilaivaliikenteen hurja kasvu jatkuu tänäkin vuonna. Kiinan satamien konttiliikenne nousi 35 prosenttia helmikuussa (Maritime News 29.3.). Kovin hintaralli ja konttipula ja ovat silti helpottumassa.

Maailman suurimman konttilaivavarustamon Maerskin Suomen maayhtiön toimitusjohtajan Satu Lindebergin mukaan USA:n ja Kiinan välinen konttirahtiliikenne kasvoi viime vuonna 30 prosenttia. Se on sekoittanut maailman konttilaivaliikenteen.

Suomeen konttirahtien hinnannousu ei ole iskenyt täysimääräisesti. Niiden kasvusta huolimatta konttilaivojen merkitys ei ole Suomelle yhtä suuri kuin vaikkapa Keski-Euroopassa.

Rahtihintojen nousua Suomi ei ole välttänyt, koska kaikissa merikuljetuksissa on nyt myyjän markkinat.

Suomen satamiin jättikonttilaivoilla ei ole asiaa. Itämerellä ajetaan enintään 5 000 TEU:n feedereillä, jotka kuljettavat konttijättien tavaraa Euroopan suursatamista Itämeren pieniin satamiin. Suomeen kontteja kuljetetaan esimerkiksi Rotterdamin, Hampurin, Antwerpenin ja Bremerhavenin satamista, feeder-aluksilla, joihin mahtuu 500‒3 500 standardikonttia.

Suomeen liikennöi puolen tusinaa jättivarustamoa: Maersk, MCS, CMA, Hapag-Lloyd ja Cosco. Mukana on myös pienempiä eurooppalaisia feeder-varustamoita. Ainoa suomalainen feeder-varustamo on Langh Ship.

Ropaxit ja autolautat Suomen erikoisuus

Suomen meriliikenteen erikoisuus on se, että isoa meriliikennettä harjoitetaan ro-ro- ja ropax-aluksilla, joihin lastataan perävaunuja ja junanvaunuja. Suomi poikkeaa muista Euroopan maista ison ro-ro-liikenteensä vuoksi.

Ropax-liikenteen ykkönen on Finnlines. Se on hankkinut koko ajan lisää aluksia ja sillä on 40 prosentin markkinaosuus ro-ro- ja ropax-liikenteestä Suomen ja Ruotsin ja Suomen ja Saksan välillä.

Suomen uniikkia merikuljetuspalettia monipuolistaa Viking Linen ja Tallink Siljan iso autolauttakapasiteetti, jolla kuljetetaan kymmeniä prosentteja Suomen ulkomaankaupan tuotteista. Autolautat ovat osa ro-ro-kuljetuksia.

Merikuljetusten kolmas ja suurin segmentti on irtolastialukset, joilla kulkevat muun muassa öljy, kivihiili, kemikaalit, malmit, puutavara. Metsäteollisuus on suuri irtolastikuljettaja. Nesteen öljyä kuljetetaan jopa yli 100 000 dwt:n aluksilla.

Maersk liikennöi kolmeen satamaan Suomessa

Satu Lindeberg sanoo, että merirahtihinta Kiinan satamista Suomeen on all-in-kokonaisuus, joka koostuu valtamerilaivaosuudesta Euroopan suuriin satamiin ja feeder-alusosuudesta Euroopasta Suomeen.

”Suurten konttialusten rahtihinnat ovat 3‒4-kertaistuneet vuodessa, ja oletettavasti hinnat pysyvät historiallisen korkeina koko vuoden ajan. Alkuvuonna 40-jalkaisen standardikontin tuontirahti Aasiasta kävi jopa 12 000 dollarissa, mutta nyt hintataso on maltillisempi, toki korkea edelleen verrattuna viime vuoteen. Suezin kanavan tukkeutuminen on heiluttanut tuonti- ja vientirahtihintoja edelleen”, Lindeberg sanoo.

Maersk liikennöi Helsingin, HaminaKotkan ja Rauman satamiin, jotka ovat Suomen kolme suurinta konttisatamaa.

”Aluksemme on 3 500 TEU:n kokoluokkaa. Ne liikennöivät Itämeren alueella tuoden samalla kertaa kontteja Suomen, Baltian ja Pietariin satamiin”, hän sanoo.

Lindebergin mukaan Kiinan ja Yhdysvaltain välinen merirahtiliikenne kasvoi jo viime vuonna reilut 30 prosenttia, ja kasvu on jatkunut. Se heijastuu hänen mukaansa koko maailman merirahteihin.

Langh Ship tuplannut laivastonsa

Suomalaisvarustamoista vain Langh Ship -varustamolla on omia feeder-konttialuksia. Varustamo on itse asiassa kaksinkertaistanut viime kesästä aluskantansa.

”Meillä on nyt 10 konttialusta, kun aiemmin niitä oli viisi. Kaikki ovat aikarahdattuina”, sanoo Langh Ship -varustamon toimitusjohtaja Laura Sofia Langh-Lagerlöf.

Langh Ship -varustamon alukset ovat 900 TEU:n kokoa. Langh-Lagerlöfin mukaan varustamo kilpailee lähinnä saksalaisten ja hollantilaisten pienempien feeder-yhtiöiden kanssa.

”Rahtihinta on viime vuosina ollut se, millä rahdeista on pääasiassa kilpailtu”, hän sanoo.

Langh-Lagerlöfin mukaan konttialusten merirahtien hinnat yhtiön reiteillä ovat kaksinkertaistuneet viime syksystä. Hän ei poissulje mahdollisuutta, että varustamon aluskanta kasvaa vieläkin, koska rahtikysyntä on vahvaa.

”Alalla käynyt juuri päinvastoin”

Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliiton toimitusjohtaja Petri Laitinen sanoo, että merirahtien hintojen nousu ja kuljetuskapasiteettipula on heijastunut Suomeen.

Laitisen mukaan Shanghain konttirahti-indeksi lähti nousuun jo vuoden 2020 kesällä, mutta nousu kiihtyi  viime vuoden lopulla.

”Suuret konttivarustamot tekivät hyviä tuloksia jo viime vuonna”, hän sanoo.

Laitinen muistuttaa, että vuosi sitten logistiikka-alan rahtiliikenteen arvioitiin joutuvan suuriin vaikeuksiin koronan takia, mutta pääosin on käynyt oikeastaan päinvastoin ‒ lentoliikennettä lukuun ottamatta.

”Isot logistiikka- ja huolintayhtiöt ovat hankkineet matkustajakoneiden puuttuvan lentorahdin paikkaamiseen paljon myös omia rahtikoneita, Lisäksi rahtitavaraa on alettu kuljettaa yhä enemmän Aasiasta junilla Eurooppaan. Nurminen Logisticsin nopeasti kasvanut konttijunaliikenne on siitä esimerkki”, hän sanoo.

Laitinen korostaa kuitenkin, että erot konttilaivojen ja junien kuljettamien rahtimäärien välillä ovat valtavat.

”Kun iso konttilaiva ottaa kyytiin 20 000 konttia, kuljettaa juna enintään noin 50-100 konttia kerralla”, hän sanoo.

AVAINSANAT

konttirahdit

JAA