Väylävirasto selvitti eurooppalaista raideleveyttä Pohjois-Suomessa

Jos Pohjois-Suomessa otettaisiin eurooppalainen standardiraideleveys käyttöön, paras ratkaisu nykytiedolla olisi rinnakkaisraide nykyisten raiteiden vieressä. 

Väylävirasto selvitti liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta, miten eurooppalainen raideleveys voitaisiin ulottaa Ruotsista Pohjois-Suomeen. Eurooppalainen standardiraideleveys (1435 mm) on 89 millimetriä kapeampi kuin Suomen raideleveys (1524 mm).

Nyt julkaistut selvitysraportit tarjoavat tietoa eurooppalaisen raideleveyden toteutustavoista, alustavista kustannuksista ja muutoksen mahdollisista vaikutuksista liikenteeseen.

Osaselvitykset koskevat yhteyksien kysyntää, infrastruktuurin teknisiä ratkaisuja kustannusarviointeineen, kalustolähtöisiä mahdollisuuksia parantaa kuljetuksia sekä vaikutusten arviointia. Pääselvitys kokoaa kaiken selvitystyön yhteen ja osaltaan myös täydentää tietoa. 

Selvitysten taustalla on Suomen ja läntisen Euroopan välisten liikenneyhteyksien kasvanut merkitys geopoliittisen tilanteen takia. Myös sotilaallisen liikkuvuuden tärkeys on korostunut Suomen liityttyä Natoon vuonna 2023.

Eduskunta on jo myöntänyt ratayhteyksien jatkosuunnitteluun rahoitusta. Rahoitus koskee Haaparanta/Tornio–Kemi-yhteyden suunnittelua.

Rinnakkaisraide on potentiaalisin 

Nykyisen radan viereen rakennettava uusi kapeampi rata olisi todennäköisesti paras tapa ottaa eurooppalainen raideleveys käyttöön Pohjois-Suomessa. Raideyhteydet muualle Suomeen säilyisivät ennallaan, mutta yhteydet Ruotsiin paranisivat. Selvitystyössä on tarkasteltu yhteyksiä nykyisen rataverkon laajuudelta Oulun pohjoispuolella sekä lisäksi Oulusta Raaheen. Uutena yhteytenä on arvioitu rataa Kolarista Ruotsin Svappavaaraan.

Joissakin kohteissa myös limittäiset raiteet voisivat olla ratkaisuna, jos nykyisen raiteen viereen ei olisi mahdollista rakentaa uusia raiteita. Tällöin käytössä olisi neljä kiskoa, jotka olisivat limittäin. Nelikiskojärjestelmä on tällä hetkellä käytössä esimerkiksi Haaparannan ja Tornion välisellä ratasillalla.

Limittäisraiteiden rakentaminen olisi halvempaa kuin kokonaan uuden radan rakentaminen. Toisaalta limittäisraiteiden tekniseen toteutettavuuteen liittyy paljon epävarmuuksia varsinkin pidemmillä rataosuuksilla.

Nykyisten raiteiden kaventamista suoraan eurooppalaiseen raideleveyteen vain Pohjois-Suomessa ei ole tarkasteltu. Suomen sisäinen raideliikenne ei toimisi, jos Pohjois-Suomessa olisi eri raideleveys kuin muualla Suomessa.

Eri raideleveyksiin liittyvät ongelmat on mahdollista ratkaista myös junakalustoon tehtävillä muutoksilla tai uusilla innovaatioilla. Siirtokuormaus on jo tällä hetkellä mahdollista Suomen ja Ruotsin rajalla. Toinen vaihtoehto olisi nostaa juna ylös ja vaihtaa sen telit ennen siirtymistä eri raideleveydelle. Yksi ratkaisu on kalusto, jossa telien leveyttä voi muuttaa soveltumaan kahdelle eri raideleveydelle.

Näitä ratkaisuja ei voi pitää täysin eurooppalaisen leveyden radoille korvaavina vaihtoehtoina, ja ne vaatisivat investointeja kalustoon. Toki myös kapeamman raideleveyden radat edellyttävät erikoisvalmisteista kalustoa muun muassa Suomen ja Ruotsin sähköistysjärjestelmien eroavaisuuksien takia.

Parantaa huoltovarmuutta

Eurooppalaiseen raideleveyden ratojen ulottaminen Suomeen eri yhteyksillä vaikuttaisi positiivisesti saavutettavuuteen, liikennejärjestelmän turvallisuuteen ja yhteiskunnan kokonaisturvallisuuteen.

Eurooppalaisen raideleveyden myötä Suomi yhdistyisi paremmin Eurooppaan ja eurooppalaiseen rautatieverkkoon. Nykytilanteessa rahdin ja matkustajien olisi vaihdettava junaa Ruotsin rajalla.

Sotilaallisen liikkuvuuden suhteen edut olisivat kuitenkin siviililiikennettä selkeämmät. Sotilaallinen liikkuvuus NATO-maiden välillä helpottuisi. Yhteinen raideleveys parantaisi myös huoltovarmuutta, kun yhteydet länteen olisivat toimivammat.

Selvitystä varten Väylävirasto on käynyt vuoropuhelua esimerkiksi puolustusministeriön, Puolustusvoimien, Huoltovarmuuskeskuksen, tärkeimpien yritysten, satamien, kuntien, maakuntaliittojen ja rautatieyritysten kanssa. Yhteistyössä ovat olleet myös mukana Väyläviraston pohjoismaiset vastineet, eli Ruotsin Trafikverket ja Norjan Jernbanedirektoratet.

Uusien ratojen rakentaminen on kallista. Lisäksi esimerkiksi rakentamisen aikaiset päästöt olisivat merkittävät.

Kemiin ulottuvan yhteyden suunnittelu käynnistymässä

Pohjolan Radan eli Rail Nordican suunnitteluun on osoitettu vuoden 2025 toisessa lisätalousarviossa 20 miljoonaa euroa. Hankkeessa suunnitellaan eurooppalaisen raideleveydellä toteutettavaa yhteyttä Haaparannasta Kemin satamaan ja Tornio–Röyttä-välille. Suunnitteluhanke sisältää myös Tornionjoen ratasillan suunnittelua ja uuden kuormauspaikan suunnittelua.

Eurooppalaisia liikenneverkkoja koskevan TEN-T-asetuksen mukaisesti Suomessa on tarkasteltava myös laajemmin eurooppalaista raideleveyttä vuoteen 2027 mennessä. Tämän osalta ei ole tehty vielä päätöstä selvityksen käynnistämisestä.

Vaikka Suomessa ei ole tehty vielä päätöstä eurooppalaisen raideleveyden ratojen kehittämisestä, on ratojen mahdollinen kehittäminen otettava erilaisissa yhteyksissä huomioon. Väylävirasto on esimerkiksi selvittämässä käyttömahdollisuuksia ratapölkylle, joka toimisi sekä eurooppalaisella että suomalaisella raideleveydellä. Ratapölkkyjä vaihdetaan joka tapauksessa rataverkolle säännöllisesti peruskorjausten ja hankkeiden yhteydessä. Ratkaisun tarkoituksena olisi, että kiskot voisi myöhemmin vaihtaa kapeammalle raideleveydelle.

Kuviituskuva Janne MIkkilä / VR