Ukrainan sota kolhii Suomen logistiikkaketjuja
Monet toimitusketjuasiat joudutaan miettimään uusiksi nykytilanteessa.
03.06.2022
Teksti Esko Lukkari
Suomen viennin ja tuonnin logistiikkaketjuihin tulee isoja muutoksia. Venäjän Ukraina-hyökkäys kolhii kansainvälisiä logistiikkayhteyksiämme ja tuo kustannuspaineita.
Suomen teollisuuden raaka-ainevirrat muuttuvat. Raaka-ainetoimitukset ja ylilennot Venäjältä ja yli ovat jo loppuneet, transitoliikenne on henkitoreissaan, merirahdeissa Suomi ei saa enää hyötyä Venäjälle suuntautuneista konttilaivakuljetuksista. Suomen risteilylaivaliikenne putoaa, kun Pietariin ei enää mennä.
Turun yliopiston logistiikan professori Lauri Ojala sanoo, että Suomen raaka-ainekuljetusten reitit muuttuvat Venäjän sulkeuduttua.
”Niitä on hankittava kauempaa ja kalliimmin kustannuksin. Esimerkiksi Primorskista tuotu öljy pystytään korvaamaan, mutta siinä logistiikkakustannukset ovat 4-5-kertaiset. Raakapuu ja hake on myös hankittava nousevin kustannuksin”, hän sanoo.
Lannoitteiden raaka-aineille on haettava hankintalähteet Venäjää kauempaa. Myös metallien tuontiin tarvitaan uusia lähteitä. Venäjän maakaasutoimitusten loppumisesta tulisi Suomelle iso riesa.
Konttiongelma iskee nyt Venäjän kautta
Suomi on hyötynyt konttilaivakuljetuksissa, kun laivoilla on tuotu maailmalta tavaraa Suomeen ja edelleen Venäjän satamiin.
”Suuret konttilaivavarustamot eivät liikennöi Venäjälle ja kuljetusten epätasapaino Suomen kohdalla kasvaa ja kustannukset nousevat”, Ojala sanoo.
Suomen vientiteollisuuden logistiikkakustannukset ovat kilpailijamaita korkeammat. Turun yliopiston selvityksen mukaan vuonna 2019 niiden osuus vientiyritysten liikevaihdosta oli keskimäärin 13,4 prosenttia.
Uusi tilanne lisää kustannuspaineita toimitusketjuissa kumpaankin suuntaan.
”Vientituotteissa tuontiraaka-ainepanosten osuus on tonneissa keskimäärin 50 prosenttia ja uudelleen reitityksen kustannuksia tulee sekä tuonnista että viennistä”, hän sanoo.
Ojala ei usko autonomisesta meriliikenteestä tulevan apua Suomen meriliikenteen kustannusten laskuun aikoihin.
”Menee ainakin 10-15 vuotta ennen kuin autonomisella meriliikenteellä on kaupallista merkitystä”, hän sanoo.
Meriliikenne korostuu nyt entisestään
Paltan pääekonomistin Martti Pykärin mukaan Suomen viennin ja tuonnin logistiikkaratkaisuissa on vähän vaihtoehtoja, kun maa on logistisesti saari jäätyvän meren takana.
”Tärkeää on turvata ulkomaankaupan toimivuus. Nykytilanne korostaa meriliikennettä, koska Finnairin lennot Siperian yli ovat poikki ja samoin idän rautatieliikenne”, hän sanoo.
Suomi vie meritse 90 prosenttia tavaraviennistään ja tuonnissa sen osuus on 80 prosenttia.
”Maiden sisällä logistiikkakustannukset ovat nousseet myös muissa maissa polttoaineiden nousun vuoksi. Suomen sisällä kuljetusmatkat ovat silti verrokkimaihin verrattuna pitkiä”, hän muistuttaa.
Pykärin mukaan helppoja keinoja logistiikkakustannusten alentamiseen ei ole. Jakelureittien optimointi, kaikkien kuljetus- ja varastointiprosessien digitalisointi ja veropoliittiset toimet ovat silti olemassa.
Logistiikan asiakasyritykset voivat ennakoivalla suunnittelulla alentaa kustannuksia, koska kiireelliset kuljetukset ovat kalliimpia.
Hänen mielestään raskaan liikenteen sähköistymisestä on jo merkkejä, mutta vasta 2020-luvun lopulla on realistisista odottaa sen käynnistyvän.
”Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan kotimaan liikenteen päästöt puolitettaisiin vuoteen 2030 mennessä, mutta raskaan liikenteen sähköistäminen vaatii latausinfran rakentamista ja isoja investointeja”, hän muistuttaa.
Pykäri sanoo, että Suomen ja Ruotsin välillä on Eurostatin tilastojen mukaan eroa logistiikka-alan tuottavuudessa. Suomessa alan tuottavuus on noin 85 prosenttia suhteessa euroalueen keskiarvoon. Ruotsissa se on taas 10 prosenttia sitä korkeampi.
”Ero selittyy elinkeinorakenteella ja eri kuljetusmuotojen painoarvolla. Ruotsissa kuljetetaan jalostetumpaa materiaalia. Ruotsissa logistiikka-ala on investoinut myös enemmän ICT:hen”, hän sanoo.
