Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Mika Vuorisen mukaan logistiikan toimintaympäristö on muuttunut lyhyessä ajassa perusteellisesti. Koronapandemia, Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan ja Suomen Nato-jäsenyys ovat tuoneet peräkkäin tilanteita, joissa liikennejärjestelmän joustavuutta ja viranomaisten valmiuksia on tarvittu aiempaa enemmän.
Koronapandemian aikana liikenteen toimijoille osoitettiin resursseja ja tehtiin nopeasti muutoksia lainsäädäntöön. Terveysturvallisuuden vuoksi esimerkiksi henkilömäärää liikenteessä voitiin rajoittaa. Ajokortti- ja katsastustoimintaa joustavoitettiin, ja matkustajakoneiden käyttäminen tavaraliikenteeseen mahdollistettiin.
Myös jo ennen Venäjän täysimittaista hyökkäystä alettiin puolestaan selvittää tieliikenteen polttonesteiden saatavuutta ja sitä, mitä mahdollinen säännöstely tarkoittaisi käytännössä.
”Maailman muuttuminen ei ole hetkellistä, vaan näyttää siltä, että se on muuttunut ja muuttumassa. Tämä tarkoittaa jatkuvaa varautumista aivan uudenlaisiin tilanteisiin”, Vuorinen sanoo.
LIIKENNEJÄRJESTELMIEN SUUNNITTELUA ohjaa 12-vuotinen valtakunnallinen ohjelma. Sen tarkoituksena on ulottaa valmistelu hallituskausia pidemmälle ja sovittaa yhteen taloudellinen tehokkuus, turvallisuus ja huoltovarmuus.
Vuorisen mukaan pitkän aikavälin suunnittelu on tarpeen juuri siksi, että geopoliittiset ja taloudelliset muutokset voivat vaikuttaa nopeasti liikenteen tarpeisiin ja prioriteetteihin.
”Meidän pitäisi päästä eroon lyhyen ajan politisoinnista. Kahdentoista vuoden suunnitelmassa pyritään siihen, että maailmalla tapahtuvat muutokset todella huomioidaan ja että taloudellinen tehokkuus, turvallisuus ja huoltovarmuus ovat siinä mukana.”
SUOMEN LOGISTINEN järjestelmä toimii Vuorisen mukaan tällä hetkellä hyvin sekä maan sisällä että tuonnin ja viennin tarpeisiin. Geopoliittinen asema korostaa kuitenkin meriliikenteen merkitystä. Suomen on voitava vastaanottaa tavaraa meritse kaikissa olosuhteissa, mutta yhtä tärkeää on, että vientituotteet saadaan kuljetettua ulos maasta.
”Meriliikenteen toimivuuden kaikissa olosuhteissa pitää säilyä kanavana tähän maahan ja erityisesti tästä maasta ulos. Ukrainan sota on opettanut, että myös viennin on toimittava, jotta maa pystyy jatkamaan toimintaansa.”
Satamasta tavara jatkaa matkaansa maanteillä ja rautateillä. Siksi liikenneverkon kunto on osa huoltovarmuutta. Vuorinen pitää suurena haasteena korjausvelkaa, jonka kasvun taittaminen on ollut hallituskauden tavoitteena. Keskeisiä ja kriittisiä väyliä on jouduttu priorisoimaan, koska rahoitus ei riitä kaikkialle.
Samalla sotilaallisen liikkuvuuden tarpeet ovat tuoneet liikenneväylien kehittämiseen uuden näkökulman. Ne voivat painottaa väyläratkaisuja eri tavalla kuin aiemmin, vaikka korjausvelan kasvun taittaminen on edelleen keskeisin tavoite.
”Tämä voi vaikuttaa esimerkiksi metsäteollisuuden ja kaivosteollisuuden kuljetuksiin, jos tuotantoalueiden tarvitsemia väyliä ei pystytä pitämään kunnossa”, Vuorinen sanoo.
LOGISTIIKAN TILAUS- JA TOIMITUSPROSESSIT ovat pitkälti digitaalisia. Vuorisen mukaan hänen keskustelunsa alan toimijoiden kanssa ovat antaneet kuvan, että jopa 98 prosenttia tilauksista kulkee sähköisten järjestelmien kautta.
Tietoliikenneyhteydet ovat käytännössä osa kuljetusjärjestelmän perusinfrastruktuuria. Jos järjestelmät eivät toimi, logistiikkakeskus ei välttämättä saa tietoa saapuvista tai lähtevistä tavaravirroista.
”Kaikki toimii nykyään sähköisesti. Olemme tiukasti kiinni tietoliikenneyhteyksien toimivuudessa, ja siinä tulee mukaan myös kyberturvallisuus. Logististen järjestelmien pitää olla kunnossa ja turvallisia.”
Digitalisaatio voi Vuorisen mukaan parantaa tiedon laatua, nopeuttaa tavaravirtoja ja helpottaa niiden seurantaa. Samalla se kasvattaa riippuvuutta kyberturvallisuudesta.
“Hybridivaikuttamisen mahdollisuus on otettava huomioon myös logistiikan järjestelmissä.”
VUORINEN NOSTAA esiin myös kuljettajien saatavuuden. Keski-Euroopassa kuljettajapula on jo kasvava ongelma. Taustalla ovat muun muassa väestön ikääntyminen, eläköityminen ja ukrainalaisten kuljettajien poistuminen markkinoilta.
Jos palkkataso nousee Keski-Euroopassa, Suomen voi olla entistä vaikeampi houkutella kuljettajia. Häiriötilanteessa ongelma voi korostua myös siksi, että osa Suomessa työskentelevistä ulkomaalaistaustaisista kuljettajista voi poistua maasta.
Vuorinen kertoo, että esimerkiksi henkilöliikenteessä ulkomaalaistaustaisten kuljettajien osuus voi suurissa kaupungeissa olla jopa 40 prosenttia. Tavarakuljetuksissa osuus ei välttämättä ole yhtä suuri, mutta riski on silti tunnistettava.
”Kriisissä voimme tarvita enemmän kuljettajia ja enemmän kuljetuskalustoa samaan aikaan, kun kuljettajia voi poistua markkinoilta. Siksi yritysten pitää huolehtia siitä, että oma kalusto on varattu ja oma henkilöstö on käytettävissä.”
Kriittisille toimijoille kaluston varaaminen poikkeusoloihin on osin lakisääteistä. Vuorinen korostaa, että varaaminen ei koske vain kuljettajia. Yrityksen on pystyttävä pitämään toiminnassa myös muu henkilöstö, jotta kuljetukset ja toimitukset voivat jatkua häiriötilanteessa.
Suomalaisia kuljettajia voidaan hakea vapautetuiksi aseellisesta palveluksesta, jotta heidän työpanoksensa säilyy yhteiskunnan kannalta kriittisissä kuljetuksissa.
”Yritysten varaustoiminta on todella tärkeää. Kaluston ja henkilöstön pitää olla käytettävissä myös häiriö- ja poikkeusoloissa.”
SUOMI ON tehnyt jo useiden vuosien ajan yhteistyötä muiden Pohjoismaiden kanssa huoltovarmuuskriittisten kuljetusväylien kehittämiseksi.
Tämän vuoden maaliskuussa valmistui yhteispohjoismainen liikennejärjestelmän varautumisstrategia, jonka tavoitteena on tukea turvallista, toimivaa ja huoltovarmuutta vahvistavaa liikennejärjestelmää.
Konkreettisia esimerkkejä ovat Tornion ja Haaparannan välisen henkilöliikenteen käynnistyminen uudelleen sekä selvitystyö, jossa tarkastellaan Suomen rataverkon liittämistä eurooppalaiseen rataverkkoon. Nato-jäsenyys tuo suunnitteluun myös sotilaallisen liikkuvuuden tarpeita.
Pohjoismaiset yhteydet vahvistavat vaihtoehtoisia reittejä.
VUORINEN PITÄÄ haasteena logistiikkatoimintojen keskittymistä. Esimerkiksi Kehä III alueen logistiikkakeskittymät ovat tehokkuuden kannalta perusteltuja, mutta häiriötilanteessa keskittyminen voi muodostaa riskin.
”Keskittymisellä haetaan tehokkuutta, nopeita läpimenoaikoja ja pieniä kustannuksia. Mutta jos keskittyminen ei enää toimikaan, pitää miettiä, mitä tehdään siinä tilanteessa.”
Häiriön syynä voi olla esimerkiksi sähkönsaannin katkeaminen tai tietoliikenneyhteyksien toimimattomuus. Tällöin yritysten jatkuvuussuunnitelmien on kerrottava, miten tavara saadaan edelleen liikkumaan.
”Jos Helsingin satamat eivät toimisi, muiden satamien pitäisi esimerkiksi Länsi-Suomessa pystyä ottamaan tavaraa vastaan. Se muuttaisi merkittävästi myös maaliikenteen toimintaa.”
Vuorinen korostaa, että jokaisen merkittävän logistiikkatoimijan on tunnistettava oma roolinsa osana yhteiskunnan toimivuutta.
______________________________________________
Toimitusketjut, turvallisuus ja varautuminen muuttuvassa maailmassa
Kuljetus & SCM -päivä 29.10.2026 kokoaa ammattilaiset yhteen uudistuneeseen Radisson Blu Royaliin Helsinkiin. Tilaisuudessa kuulemme lisää tästä aiheesta.
11.40–12.10 Toimitusketjut, turvallisuus ja
varautuminen muuttuvassa maailmassa, Mika Vuorinen,
Liikenneneuvos, liikenne- ja viestintäministeriö
